Kettenkrad - Kettenkraftrad - Sonder Kraftfahrzug 2 (Sd.Kfz. 2)

Origine du projet:

L'origine de ce véhicule remonte à une demande de 1939 du Heerwaffenamt. L'armée allemande est alors à la recherche d'un véhicule destiné à remplir des tâches bien spécifiques comme la traction des canons de montagne sur des chemins étroits et peu carrossables, un transporteur de mitrailleuses lourdes et un dérouleur de câble téléphonique. A ces demandes originelles, il fut ensuite ajouté une capacité de traction de 500kgs et la possibilité d'être aéro-transporté par Ju52. C'est l'ingénieur H. Kniepkamp qui proposa très vite le concept d'une moto-chenille. L'engin totalement novateur disposait d'un train de roulement sur chenilles et d'une fourche télescopique de moto à l'avant qui devait permettre de diriger le véhicule par application d'une forte pression sur la roue directrice. Le système est complété par une boîte de transmission et un différentiel qui permet, sous certaines conditions, d'imprimer la rotation du véhicule non plus à partir de la fourche mais directement à partir des barbotins de chenilles. A partir de juin 1939, le développement du projet est confié à la firme NSU (NSU Werke AG de Neckarsulm). En 1940, 70 unités de pré-série sont livrées et le véhicule est officiellement accepté par le Heerwaffenamt au mois de juin 1941 et prend la dénomination temporaire de Versuchs Kfz 620 HK 100 (HalbKettenfahrzeuge).

Vues générales d'un Kettenkraftrad début de production avec ratelier pour équipements.

 

 

 

 

Caractéristiques techniques:

Le véhicule est relativement petit, et très étroit de manière à pouvoir emprunter les chemins de montagne (origine du projet) ou être chargé dans la carlingue d'un JU52 (Au bilan ce véhicule sera très largement adopté par les unités parachutistes et démontrera ses capacités lors des opérations en Crète). Le moteur est un quatre cylindres provenant de l'Opel Olympia (voiture pour particuliers de l'époque). D'une capacité de 1478 cm3, refroidit par eau, il donne 36cv à 3400 tours/minute et consomme 16 litres au 100 kms sur route ce qui est plutôt économique pour l'époque. Chaque train de roulement est composé de cinq galets imbriqués (schachtellaufwerke). Le dernier est légèrement surélevé et sert de galet retour. Il s'agit d'une véritable miniaturisation d'un train de roulement de Sd.Kfz. 251. Ces galets sont montés sur des bras articulés suspendus par des barres de torsion. Les chenilles sont composées de 40 patins chaque. Elles sont directement entraînées par deux barbotins situés à l'avant. La fourche avant est d'un type identique à celle des motos de 600cm3 fabriquées par NSU et également utilisées par l'armée allemande. Le véhicule reçoit d'ailleurs de nombreux éléments communs à ces motos comme la fourche, les feux et les équipements d'aide à la conduite (compteur cynémomètre, compte tour ...). L'engin dispose de deux réservoirs de 21 litres placés dans la partie haute de ses flancs. La boîte de vitesse possède trois rapports avant (dont une vitesse lente créée spécifiquement pour la pose de câbles téléphoniques) et une marche arrière. Le véhicule sera très vite doté d'une petite remorque Sd.Anh.1. Cette dernière reçoit deux roues du même type que celle de la fourche (roue pleine) montées sur deux bras de suspension reliés par une barre de torsion.

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Détails du train de roulement.

 

 

 

 

 

 

 

Détail des galets du barbotin.
 



 
 
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Comportement du véhicule:

Le Kettenkraftrad sera très apprécié par la troupe. Il dispose d'une excellente vitesse sur route (70kms/h), de très bonnes capacités tout-terrain et reste relativement facile à manoeuvrer. Cependant, l'engin souffre de quelques faiblesses. La première est la fragilité de la fourche avant qui ne manque pas de se tordre. Le problème ne sera que partiellement résolu à partir de 1942 par l'adoption d'une fourche renforcée disposant d' un amortisseur hydraulique jouant le rôle d'absobeur de chocs et disposé derrière les deux ressorts originaux de suspension de la fourche. La deuxième faiblesse est sa très grande facilité à se renverser. Cela est dû à sa conception. Le véhicule est très étroit. Il a donc été nécessaire de placer les réservoirs dans les flancs du véhicule, relativement haut par rapport au châssis. Cette mauvaise répartition des masses rend le véhicule très chatouilleux en virage serré notamment quand les freins des barbotins se substituent à l'action de la roue directrice avant. La troisième faiblesse est celle de la majorité des véhicules chenillés allemands disposant d'un train de roulement imbriqué. Si le système est efficace pour permettre une bonne répartition du poids et ainsi diminuer la pression au sol, il rend l'entretien difficile en cas de nécessité de démontage des roues les plus 'internes' (obligation de démonter les galets placés à cheval). De plus, sur le front Est, la boue gèle facilement et finie par bloquer définitivement l'engin. Enfin, le coût de construction du Kettenkraft reste élevé en comparaison d'un véhicule plus classique. Malgré ces quatre points, le Kettenkraft est fiable et donne toute satisfaction à la troupe. Sa capacité de traction est étonnante et sa petite vitesse avant lui permet de se sortir de n'importe qu'elle situation en offrant un couple hors norme pour un engin de cette catégorie. Il sera d'ailleurs amené à tracter nombre d'avions de la Luftwaffe sur les pistes en raison de la pénurie du carburant et de l'apparition des avions à réaction comme le Me 262 qui nécessitent une action extérieure pour se mouvoir au sol. Ce véhicule fut utilisé à la fois par la Luftwaffe dont ses unités parachutistes, le Wechmacht et les Waffen SS. Il sera employé sur la totalité des fronts de la Crète aux plaines ukrainiennes en passant par la Normandie et l'Afrique du Nord.

Poste de conduite.




 

 



 

 

 

 


 
 

 



  
 



 

 

 

Détails des marquages.
 


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Fourche et face avant.
 



 

 

 

Les crochets sont typiques d'un début de production. Ils disparettront sur les versions plus tardives.
 

 

 

 

La fourche avant est du type renforcé (présence d'un amortisseur hydraulique derrière les ressorts non présent sur le modèle mais don la vis de fixation est bien visible au niveau du guidon).
  

 

 

 

 

 
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Partie arrière.
 
Le tunnel de ventilation avec la prise électrique est du type début de production. les modèles tardifs seront de forme arrondie.
 

 Détails de la lampe Notek.
 
Détails du crochet en position de sûreté.
 

Photo de gauche, crochet en position de sûreté. Photo de droite, crochet déployé pour remorquage.
 

 

 


Détails des fixations pour fusil Kar 98
 

 

 




 

 


Banquette arrière rabattable.

Les versions:

Trois modèles seront développés: Le modèle de base type 101 – Kleines Kettenkraftrad -.Sonder Kraftfahrzug (Sd.Kfz) 2; Le modèle dérouleur de câbles téléphoniques – Kleines Kettenkraftrad fur Fernkabel – Sd.Kfz. 2/1; Le modèle dérouleur de câbles téléphoniques lourds – Kleines Kettenkraftrad fur schweres Fernkabel – Sd.Kfz 2/2. Au fur et à mesure de la production, la conception du véhicule va évoluer. Dans un but d'abaissement des coûts et de rationalisation de la production, le véhicule sera simplifié. On peut ainsi parler de modèles de 'début de production', de modèles 'intermédiaires' et de modèles 'tardifs'. Ces derniers se caractérisent extérieurement essentiellement pas une simplification des flancs (disparition du décrochement de bas de caisse par exemple), de la fourche (disparition du phare) et du tunnel arrière de ventilation. De nombreux petits détails présents sur les versions initiales vont disparaître très rapidement comme les crochets de traction disposés de part et d'autre de la fouche.

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Lot de bord et équipements divers.

 

 

 

 

 

 

Ratelier complémentaire.
 

 

  

 

 

  

 


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La production:

Il est très difficile d'établir avec précision les chiffres de la production. Les sources varient selon les auteurs. Au mois de décembre 1942, on dénombre entre 1200 et 1500 véhicules livrés. En 1943 la production s'établit à 2450 pour atteindre 3300 ou 4500 selon les sources en 1944. Ici, la différence des chiffres peux s'expliquer par le fait que la société Stoewer produira environ 1100 véhicules et NSU 3300. Si on additionne ces deux chiffres, on parvient alors à 4400 ce qui est très proche de 4500. On peut donc raisonnablement penser que les auteurs qui donnent une production de 3300 véhicules en 1944 n'ont pris en compte que la production NSU. Pour l'année 1945 c'est environ 500 véhicules produits soit 300 pour NSU et 200 pour Stoewer. La planification prévoyait la production de 500 véhicules par mois pour cette année. La production cessera en 1948 avec un total évalué à plus de 8900 véhicules produits. Après-guerre, de nombreux Kettenkrad seront utilisés pour la sylviculture et par des agriculteurs situés en zone montagneuse ainsi que par des vignerons, y-compris en France. La majorité des véhicules fut produite par NSU (90%). D'autres firmes participèrent à cette production dont Stoewer (usine située à Stettin dans l'actuelle Pologne) pour un assemblage sous licence et Simca pour la fabrication de certaines pièces.

Kettenkraftrad tractant une remorque Infantriekarre If.8

 
 
  

 

Les développements:

Son châssis fut utilisé pour la production du 'Springer' (Mittlerer Ladungsträger Springer), véhicule lourd de démolition du génie (Sd.Kfz. 304) dont un total de 45 unités fut produit aux mois de novembre et décembre 1944). Un projet de développement de Grosses Kettenkraftrad HK102 plus puissant fut étudié mais ne donna pas de suite. Il devait recevoir un moteur Stup K20 de deux litres à quatre cylindres (source: Militärfarhzeuge volume 1 - Ryton Publications). Les établissements 'Babiole' (ça ne s'invente pas!) situés à Ivry sur Seine produiront un petit tracteur utilisant un châssis chenillé inversé de Kettenkrad dés 1948. On ne sait si cet établissement utilisait des pièces détachées (notamment d'origine Simca) ou des Kettenkrad de récupération. Un très grand merci à tous les MKistes pour les photos et à Jean-Claude R. pour la mise à disposition de son véhicule superbement restauré.